Honda Accord: s korunkou na čele (kompaktní test)

Odklon k usedlosti je patrný

Přes čtyři a půl metru dlouhý vůz v sobě kombinuje vzhled atraktivního vozu střední třídy s prvky sportovnějšího charakteru. Někdejší vyloženě sportovní šmrnc je ale v nenávratnu. V posledních letech jde Honda cestou úspornosti provozu, snížení exhalací a hlavně přestupu k vozům pro nejširší použití. Accord má proto blíž k reprezentativním vozům než ke sportovním. Doby, kdy právě tento typ úspěšně závodil na okruzích a výrobce se tedy snažil podpořit hlavně image v tomto směru, jsou skutečně pryč. Teď platí spíš sázka na serióznost.

Tip: Stáhněte si video jízdy s Hondou Accord – nižší kvalita (3,8 MB), vyšší kvalita (5,3 MB).

Koeficient odporu vzduchu 0,26 hovoří o propracované aerodynamice. Patnáctipalcová kola z lehké slitiny jsou už z kategorie příplatkových doplňků. Bohatá elektrická výbava je v základní výbavě. 

 
Už víte, proč má accord tak příznivou aerodynamiku? 

Honda se zhruba před šesti – sedmi lety vydala na poněkud odlišnou cestu než dosud. Odvážně opustila sázku na sportovní image svých strojů, kterou velmi usilovně budovala od svých počátků v šedesátých letech a rozhodla se zkombinovat dosavadní trend s větším důrazem na pohodlí a komfort. Platí to samozřejmě především o větších vozidlech a tedy i o accordu. Pod tímto názvem se vyráběla řada typů, až dospěla k této podobě. Základ podvozku – dvojité lichoběžníkové závěsy – zachoval citlivé jízdní vlastnosti. K nim ovšem přibylo výrazně měkčí tlumení a pérování, takže vznikl jakýsi kompromis mezi dřívější sportovní přesností a novým trendem ke komfortu.

Povedlo se. Honda Accord si zachovává klady takové kombinace i bez ohledu na zatížení vozu, ale příznivci opravdových sportovních jízdních vlastností s patřičnou tvrdostí, mohou na minulost už jen nostalgicky vzpomínat. Podvozek se ale i tak vyznačuje jistotou stopy a jen malým nakláněním v zatáčkách. Právě tak odolává přirozenému trendu vozů s pohonem předních kol a není nedotáčivá. Přes svou délku a dlouhý rozvor ji můžeme označit za v tomto směru neutrální.

Celkové rozměry a rozměry geometrie podvozku ji pak dělají velmi stabilní i ve vysokých rychlostech. To platí jak o stabilitě příčné tak podélné. Nejvíce vyniknou klady automobilu při rychlé jízdě po dálnici, kde je skutečně jako doma. Ale ani zatáčkovitá silnice nevyvede accord z míry. Už to sice není tak jednoznačné jako před lety, ale svými jízdními vlastnostmi patří určitě do té nejlepší společnosti.

Z hlediska aktivní bezpečnosti jsou velmi důležité brzdy, které si zachovávají účinnost i po vícenásobném intenzivním zabrzdění z vyšších rychlostí. Jejich účinek skutečně neslábne, neobjevuje se ani náznak vadnutí. To je pozůstatek dostatečné dimenzovanosti brz automobilů, které kdysi patřily vyloženě mezi dynamické a sportovní.

Uhlazené srdce

Dojem přerodu a změnu filozofie značky potvrzuje i pohonná jednotka. Všechny motory Honda dnes charakterizuje technika i-VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control), která využívá proměnného časování i zdvihu ventilů. Motor tak vlastně pracuje ve dvou režimech, které si vybírá podle charakteru provozu. V nižších otáčkách využívá jiný program vačkového hřídele než ve vyšších. Pokud jsou otáčky nižší, musí být nižší i průtok vzduchu a paliva a naopak ve vyšších je třeba průtok zrychlit. To má za následek lepší využití potenciálu v širokém spektru. V praxi se systém projevuje tak, že do 5000 otáček jede motor v prvním režimu. Před dynamikou dává přednost měkčímu chodu s mírnějšími akceleračními schopnostmi, ale s větším důrazem na nižší spotřebu paliva.

  Dvoulitrový motor není uvnitř téměř slyšet

Pozorný řidič přesun vaček k druhému programu pozná. Vůz sice nijak neškubne a nestane se divočejším, ale v oněch pěti tisících se znatelně změní zvuk agregátu a také reakce na sešlápnutí pedálu plynu. Mimochodem – škrticí klapka je ovládaná elektronicky, mechanický přenos pohybu zmizel. V okamžiku přesunu vačky akceleruje vůz svižněji, ručička otáčkoměru jde vzhůru mnohem ochotněji než dosud.

Spektrum výběru je relativně úzké. Z benzínových motorů můžete volit buď dvoulitr, jaký poháněl testovaný vůz, nebo motor 2,4 l. Ve dvoulitru se skrývá výkon 114 kW, tedy 155 k a točivý moment 190 Nm. Při orientačním měření jsme rozjeli vůz z 0 na 100 km/h za 9,4 s a dosáhli největší rychlosti 211 km/h. Technika i-VTEC výrazně ovlivňuje také spotřebu. Ve městě se jezdí vlastně pořád na první program a tady jsme dosáhli hodnoty 10,5 l/100 km. Mimo město při uvážlivém zacházení s akcelerátorem jsme se spotřebou blížili sedmi litrům, jakmile však začal pracovat druhý stupeň i-VTEC, zvýšila se na víc než osm. Novým motorem je pak nafťák vlastní konstrukce o objemu 2.2 l a výkonu 103 kW. Více v naší starší bleskovce.

S motorem je spojena pětistupňová přímo řazená převodovka. Honosí se typickou vlastností pro všechny hondy – je dobře odstupňovaná a krásně, lehce, hladce a přesně řadí. Řadicí páka – na rozdíl od menšího Civicu – zůstala na podlaze a ponechala si všechny příznivé vlastnosti odjakživa pro hondy typické. Pětistupňovou převodovku spočítali dobře, přičemž už čtyřka je do rychla – tedy vše pro úsporu paliva i na úkor dynamiky. To jsou detaily, které pravověrní příznivci Hondy jen těžce nesou. Ovšem trend doby je už takový a musela se přizpůsobit i dříve ryze sportovní Honda.

Interiér dražšího auta

Jak se stalo u japonských vozidel už dávno obyčejem, vnitřní výbava je na vysoké úrovni už ve standardu. To se týká jak prvků pasivní bezpečnosti, tak také například dvouzónové elektronicky řízené klimatizace a dalších drobností. Samozřejmá je proto kompletní soustava airbagů, klimatizace s odděleným ovládáním pro levou a pravou stranu také není v této třídě vozů obvyklá. Ba dokonce ji postrádají i mnohem dražší auta. Řada detailů je vyřešena velmi šikovně, jak už to dnes bývá obvyklé. O tom vypovídají četné skříňky a odkládací prostory. Nevyužitý nezůstal ani kousek interiéru.

 
Interiér v luxusním provedení s kůží --- Na dnešní dobu jsou přední sedačky nezvykle
nízké, ale o to příjemnější.  Řidič tak zaujímá velmi pohodlnou pozici

Příjemně tvrdá sedadla nepostrádají dvoupolohovou bederní opěrku. Velký, téměř 460 litrový kufr limituje jako u všech sedanů vstupní otvor. Pod ním je místo jen na bohužel nouzovou rezervu, takže už při nákupu přijde nový majitel o jedno kompletní obuté kolo. Náhradní kolo na dojetí se stává bohužel stále častější úlitbou velkému užitkovému prostoru, ale takový trend rozhodně vítat nelze. Velmi hezky a přehledně je v polystyrenovém tvarovaném lůžku uložené nářadí.

    
Zadní sedadla se dají sklopit a prostor pro zavazadla se dostane až do kabiny ---
Prostřední kolečko řídí rádio, dvě postranní klimatizaci s odděleným stranovým
ovládáním.  Displej mají obě zařízení společný

Zavazadlový prostor se dá v případě potřeby zvětšit na úkor zadních sedadel, sklápění celého opěradla není v sedanech příliš obvyklé, své místo nachází hlavně v karoseriích typu hatchback. O to je příjemnější.

 
Záď vozu působí velmi mohutně --- Velká zavazadla se malým vstupním otvorem
do jinak velikého kufru nakládají obtížně

Honda Accord sedan 2.0 se dodává jen v jediném provedení Comfort, dvě verze odlišuje jen přímo řazená nebo samočinná převodovka. Za automat je příplatek 30 tisíc, takže automobil s manuální převodovkou jakým jsme jezdili, je nejlevnější verze Accordu. Příplatkové možnosti vlastně vzhledem k bohaté základní výbavě neexistují, takže v tomto případě se základní cena 749 000 Kč korun rovná i ceně konečné. Ostatně kompletní výbavy všech verzí najdete v další kapitole článku.

Parametry

• Honda Accord sedan 2.0 Comfort
• Rozměry: 4665 x 1760 x 1445 mm
• Rozvor: 2680 mm
• Hmotnost: 1394 kg
• Zavazadlový prostor: 459 l
• Motor: 1998 ccm
• Max. výkon: 114 kW/6000 ot.
• Max. točivý moment: 190 Nm/4500 ot
• Zrychlení na 100 km/h: 9,1 s
• Největší rychlost: 217 km/h
• Spotřeba: 10,3/6,2/7,7 l/100 km
• Objem palivové nádrže: 65 l
• Cena: 749 000 Kč

Kompletní parametry

Sériové výbavy všech motorizací

Zdroj: www.AutoRevue.cz